110+140

110+140

Was so profan klingt, kam im Betriebsgeschehen der DB nicht oft vor!
Wenn es sich dazu noch um einen Durchgangsgüterzug handelt, den beide
Maschinen mit vereinter Kraft befördern, so konnte man von einer Seltenheit sprechen.
Da die Aufgabenbereiche der beiden Baureihen sich doch stark unterscheiden -
Schnellzüge hier, Güterzüge dort,
und damit auch ihre Aufteilung auf Bahnbetriebswerke mit den entsprechenden Aufgabenbereichen fest verwurzelt war,
traf man diese Zusammenstellung nicht oder eben sehr selten an.
Erst in den achtziger Jahren fingen die beiden Aufgabenbereiche an, sich zu überschneiden, wobei die Baureihe 140 mehr und mehr im Nahverkehrsbereich mitmischte und dann auch entprechenden Bw zugeteilt wurde.
Das hing damit zusammen, daß die Höchstgeschwindigkeit der 140 auf 110 km/h heraufgesetzt wurde, die zuvor nur 100 km/h betragen hatte. Durch diese simple Maßnahme, die technisch wohl vertretbar war, gab man dem Betriebsmaschinendienst ein wirksames Mittel in die Hand, Triebfahrzeuge effektiver einzusetzen.

In meinem Foto vom 27.Juni 1976 ist man davon noch etwas entfernt.
Was dann die 110 110 vor diesen Güterzug gebracht hatte, läßt sich heute nicht mehr ergründen,
mehr als ein Leervorspann wird es nicht gewesen sein, um die Lok einem neuen Einsatz zuzuführen.
Auf stark belasteten Strecken ist so etwas schon immer gängige Praxis gewesen,
um eine Streckenbelegung durch leer laufende Loks zu vermeiden.

Übrigens auch schön erkennbar die Bauartunterschiede, die im Laufe der langen Bauzeit beider Baureihen Einzug hielten:
Bei der 110 110, der zehntenLok dieser Baureihe sind es noch die großen Einfachlampen und waagrechte Lüfter,
bei der 140 aus einer neueren Serie bereits doppelte Lampen und senkrechte Lüfter.
Ansonsten unterschieden sich beide Baureihen lediglich durch ein anderes Übersetzungsverhältnis;
die 110 war für 150 km/h, die 140 für 100 km/h zugelassen. Damit war nach dem gültigen Farbschema die 110 als über 120km/h schnelle Lok blau, die 140 grün gestrichen.

Mein Foto zeigt zudem, als Ergänzung zum Blick in die entgegengesetzte Richtung,

das schäbige Stellwerksgebäude der Abzweigstelle Darmstadt Nord, an dem wohl im Hinblick auf eine baldige Umstellung auf Spurplantechnik,
d.h. Fernsteuerung durch Darmstadt Hbf, nichts mehr investiert werden sollte,
nur noch die nötigsten Instandhaltungsarbeiten ausgeführt wurden.
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