Triebwagen der C.E.N. in Sixt (August 1958)

Triebwagen der C.E.N. in Sixt (August 1958)

Diese Züge verkehrten zwischen Annemasse (430 Meter über NN) und Sixt (757 Meter über NN) in Obersavoyen, durch die Täler der
Menoge, des Risse, und des Giffre. Im Jahre 1892 wurde die erste
Strecke von Annemasse nach Samoëns eröffnet, die Verlängerung von Samoëns nach Sixt erfolgte nach 1914: zwei Abzweige
wurden gebaut zum Tal der Arve, erstens von Bonne-sur-Menoge
nach Bonneville, und zweitens von Saint-Jeoire nach Marignier;
beide wurden schon vor 1939 stillgelegt.
Zwei weitere Verbindungen verblieben bei der Planung, nämlich von
Pont de Fillinges nach Halène-Poche, und von Taninges nach
Morzine.
Die Elektrifizierung (1.500 Volt Gleichstrom) wurde bereits 1914 vorgesehen, erst aber 1933 vollzogen.
Es gab sieben Triebwagen Alsthom-Hormes-et-Buire, die mit drei
Beiwagen eine Spitzengeschwindigkeit von 70 Kmh erreichen
konnten. Dazu gab es zwei Triebwagen für den Güterverkehr, und
ein kleines Dienstfahrzeug für die Überprüfung der Oberleitung.
Vorhanden waren 21 Drehgestellpersonenwagen ( 6 davon waren
vormalige zweiachsigen Wagen, die paarweise umgebaut wurden).
und rund 100 Güterwagen, darunter 5 für den Transport von Skiern.
Es gas etwa zwölf Verbindungen am Tag, die Gesamtfahrt dauerte
zwischen 1 Stunde 30 Min. und 1 Stunde 50 Min.
Vor dem zweiten Weltkrieg gab es sogar eine direkte Verbindung
zwischen Sixt und Genf über die Strecke Annemasse-Moillesulaz
der CGTE (Compagnie Genevoise des Tramways Électriques). Nach
einigen Jahren wurde sie aber aufgegeben, da es technische
Schwierigkeiten gab beim Verkehr auf straßenbahnartigen Schienen.
Die ganze Strecke wurde im Mai 1959 stillgelegt.

Soviel zur Technik. Was die Eindrücke und Erinnerungen anbetrifft,
da kann man einiges erzählen, auch fast 50 Jahre später...
Nach einer ruhigen Übernachtung in den komfortablen Personenwagen
der SNCF zwischen Paris und Annemasse war es eine gewisse
Umstellung, wenn man in diese Wagen einstieg: die Anschlußzeitspanne war schon großzügig, so daß man in aller
Ruhe in einer Kneipe des Bahnhofsplatzes von Annemasse
frühstücken konnte, und dann fing eine ziemlich verwegene Fahrt an, durch die Straßen der Stadt, dann mal links, mal rechts von der
Landstraße, manchmal verließ man auch diese, und bummelte
einfach durch die Felder: Straßenüberquerungen erfolgten
ausschließlich auf Sicht, ohne Schranke oder Ampel. Signale gab es auch nicht, da der eingleisige Verkehr durch ein primitives, sondern
wirksames System geregelt wurde: für jeden Streckenabschnitt gab
es einen Stab; der Zugführer, der ihn hatte, wußte das er allein auf
dem Abschnitt war, und bei der nächsten Station, wo die Züge sich
kreuzen konnten, fand die Übergabe der entsprechenden Stäbe statt.
Ich habe nie von einem Unfall oder einer Panne gehört. Heute gibt es auf eingleisigen Strecken hochtechnische und teuere EDV-Systeme, die den reibungslosen Verkehr sichern sollen, und manchmal liest man leider das Wort Frontalkollision in der Presse.
Die Fahrkarten waren preiswert, zumal man kräftiger als im
wildesten Karrusell geschaukelt wurde.
Eine Notbremsung konnte man auch ab und zu erleben, wenn ein
Anlieger unaufmerksam aus seiner Garage herausfuhr: dann lagen
Reisende und Gepäck durcheinander auf dem Boden, außer
Prellungen hatte es aber keine weiteren Folgen.
Das Material wurde nicht so verwöhnt wie bei ähnlichen Betrieben
der benachbarten Schweiz, wo die Züge stets wie fabrikneu aussehen, aber alles, was geölt werden mußte, war auch geölt.
Ein Jahr später, als wir in Annemasse in einen Bus nach Taninges eingestiegen sind, waren wir alle sehr traurig.